Archiv pro měsíc: Červen 2013

Renault 16 1965 – 1980

Renault-162

Rychlý a pohodlný model TX byl vyvrcholením rozsahu Renaultu 16, revolucionáře v oblasti karoserie hatchback.

Renault 16 ohromil veřejnost, když se poprvé objevil v lednu roku 1965. Překvapivě moderní tvar hatchbacku tvořil model 16 o to více originální ve své kategorii. Tato koncepce přinesla nesmírnou všestrannost s možnými konfiguracemi sedadel, které vozidlo přetvářeli do čehokoliv od rodinného vozu po prostorné kombi. A dalo se očekávat, že Renaultovo vedení brzo přivede mnoho imitátorů této koncepce. Úroveň se zvedla v oblasti komfortu a s vysoce zdvihovým tlumícím systémem představil Renault 16 technické inovace jako celohliníkový motor.

Důraz na inovace pokračoval také s verzí TS, která těšila motoristy zvýšením výkonu a s vychytávkou aut vyšších tříd, elektricky ovládanými okny. V roce 1973 Renault nabídl model TX, který skýtal vyšší výkon a 5-ti rychlostní převodovku, čtyři jódová světla a zadní spoiler, umístěný na střeše a ještě luxusnější výbava vozu.

renault-16-3-COA197500801011 renault-16-4-COM196900101011 renault-16-1-COA197500601012 renault-16-2-COC196910901021

zdroje: renault, wikipedia

fotografie: renault

 

Renault Estafette 1959 – 1980

Estafette4 

Adaptace na změny trhu

Renault již z počátku rozuměl důležitosti automobilů pro lidstvo. Počínaje roku 1900, kdy Renault představil svojí první dodávku. Estafette představena roku 1959, přišla ve své době, kdy v Evropě probíhal po válečný boom, všem vhod.

Od roku 1953 prodejní oddělení zaznamenalo změny v očekávání obchodníků a majitelů firem, kteří nakupovali nákladní automobily různých druhů. Mezera byla odhalena mezi jednotunovými dodávkami – první vozidlo vytvořeno pod vlajkou státní firmy  Régie Nationale des
Usines Renault roku 1945 – a mnoho-účelová Juvaquatra, která byla později známa pod jménem Duphinoise.

Mimo rozdíly v užitečném zatížení, vozidla sama byla rozdílná, dřívější byla pevná jako kámen, postavena jako nákladní a schopna být zvětšena z 1,000 na 1,400 bez větších problémů. Pozdější vozy byly modifikovány z lehkých osobních automobilů, vyrobených těsně před válkou a pak znovu uvedených na konci roku 1945, byly bezpochyby lépe vhodné do utrápené poválečné ekonomické situace než k opravdu profesionálnímu použití.

Roku 1953 začalo designové oddělení pracovat na novém užitkovém voze s jasným cílem zadaným průmyslovou logikou, která Renaultu umožnila, aby se stal masovým výrobcem, používajícím co nejvíce elementů z přicházejícího modelu Dauphine. První před-produkční verze, které dorazili v prosinci roku 1955. Stále může být užitkové vozidlo projektováno s motorem umístěným vzadu? Ačkoliv to Němci dokázaly, montovali dozadu plochý čtyřválec, ale za cenu výšky ložné plochy, která  překážela optimálnímu užívání prostoru ve voze.

Mladý strojní inženýr ve vedení projektu, Guy Grosset-Grange, měl kuráž vydat se nejlogičtější cestou – motorem umístěným vpředu a poháněnou přední nápravou.Tyto faktory uvolnili zadní část mechanických komponent, poskytující nízkou a plochou nákladní plochu a maximální použitelný rozsah a současně dávaly potencionálním zákazníkům extra dávku důvodů, proč zvolit nákladní automobil značky Renault.

Na autosalonu roku 1962

Na autosalonu roku 1962

Dobová reklama předvádějící variabilitu ložného prostoru

Dobová reklama předvádějící variabilitu ložného prostoru

Premiérový leták Estafette 600 kg

Premiérový leták Estafette 600 kg

Technická revoluce

S pohonem předních kol vyznačovala Estafette pro Renault radikální změnu. Doposud značka nikdy nenabízela automobil s pohonem předních kol, ani pro lehké vozy. Šlo o technikou revoluci, která si zbudovala úspěch na vozidlech s motorem vzadu, která prahla po tom, vyzkoušet originální řešení, jako na příklad zamítání dodávky na trhu, jako menšího náklaďáku.

Užití modelu Dauphine jako základ, inženýři obrátili 845 cc motor Ventoux a přesunuli ho na přední kola, jedná se o ideální položení pro kabinu, umístěnou v předku vozidla. Motor byl umístěn co nejníže a nacházel se mezi dvěma přednímu sedadly. Motor byl rozšířený originální nápravou montovanou na předek – pohon kol s dvěma homokinetickými kardanovými výstupními klouby. Všech mechanické části byly umístěny na chassis, aby umožnily jednoduchou montáž v továrnách a po prodejní odstranění. Kromě poháněné nápravy, na které byla nezávisle zavěšena kola, zadek Estafetty byl volný. V zadní části vozu se nacházela pouze nádrž na palivo a baterie. To nebylo určitě všechno co bylo třeba udělat k opravení nevyrovnanému rozložení váhy, takže byly instalovány dvě litinové kadluby proti poskakování nezatíženého vozidlo.

Estafette7 Estafette6

Představení vozu s pohonem předních kol prošlo hladce, což věštilo všechno dobré pro Renaultovy nadcházející modely. Testování na silnici začalo roku 1956 napříč Evropou a Severní Afrikou s předvýrobními modely, které byly dokonce poskytovány pro firemní flotily, aby mohly být dořešeny opravdu veškeré detaily v naladění vozu. V květnu roku 1962, byl motor Estafetty zaměněn za motor Sierra, který byl silnější a umožnil posunutí parametru maximálního užitečného zatížení o 200 kg. Tento motor s pěti ložisky nabízel o 12 koní více než původní motor Ventoux. tedy 45 koní při 4,500 ot/m místo 32 koní při otáčkách 4,350 ot/min. Nakonec v září roku 1968 Renault dále posiluje Estafettu novým čtyř-válcem o objemu 1,289 cc a o výkonu 43 koní při 4500 ot/min a zvýšením užitečného zatížení na rovnou tunu.

Estafette5

Ve službách uživatelů

Estafetta byla designována dle představ zákazníků, s lehce oblými tvary, aby nedošlo k nezajímavému vzhledu krabice na kolech. Jádrem vozu byl jeho zadní úsek s 6,1 m3 užitného rozsahu na 3,6 m2 ložné plochy. Nicméně se tyto tvary rychle vyvinuly s příchodem verze s o 28 cm zvýšené střechy v roce 1958 a následně s o 35 cm prodlouženou verzí roku 1965. Vzadu dovolovala velkým balíkům vstup trojice dveřím a vysouvání bylo nutné. Zadek vozu mohl být dokonce sestaven jako pojízdný obchod. Pravá strana vozu mohla být přizpůsobena, tak, aby následně vznikl campingový vůz. Dveře poskytovaly lehký přístup do zadní části vozu s nízkou nakládaní plochou, což bylo ideální pro dodavatelské služby.

Estafette9

A konečně řidič – zde spíše doručovatel – měl své vlastní posuvné dveře, které dovolovaly bližší parkování, aniž by následně řidičovi bylo znemožněno vystoupit z vozu. Rozsah využití Estafetty byl neustále rostoucí. Také byly zahrnuty specifické verze navržené pro obchody, dílny, ambulance, karavany, policii atd..

Estafette8

Nová image

Estafette představila dodávky jako zajímavá vozidla. Za prvé svými živými barvami jako například lesklá oranžová, žlutá a modrá. Dále také díky své všestrannosti. Rok 1961 spatřil příchod Aluetty, Estafetty s okny kolem dokola, takže mohla být užita jak všestranné vozítko během týdne a rodinné vozidlo o víkendu. Nebylo nic těžkého nainstalovat do vozu lehké lavice z trubek a plátna a z vozu se rázem stala stanice pro vychovávání dětí a základna víkendových radovánek v přírodě.

Estafette se stala ikonou poválečných let, odrazem ekonomického rozletu a jeho požadavků na potřeby pro přepravu a zvyšující se poptávku lokálních služeb, která se zasloužila o rozkvět přepravních služeb. A když na sebe Estafette navlíkla své nejlepší oblečení, stala se příslušníkem Gendarmerie, všudepřítomným, z důvodu kontroly křižovatek a silnic, které ovládla motorizovaná společnost.

Estafette10 Estafette11 Estafette12 Estafette13 Estafette14 Estafette15 Estafette16

Verze a vývoj
Vůz byl během let ve výrobě modernizován. Roku 1969 dostala Estafette zaoblenější nárazníky, vyměněny byly také blinkry a postranní světla, která byla nahrazena roku 1971 moderními čtvercovými světly, atd.

Estafette17 Estafette18 Estafette19 Estafette20

zdroje: Estafette les cahiers histoire et passions
fotografie: renault, Estafette les cahiers histoire et passions


Renault Twingo I 1992 – 2007

Renault-Twingo2

Twingo by mělo přenést odkaz Renaultu, ale ne bez své vlastní vysoce individuální osobnosti. 

Oficiálně představeno roku 1992. monoboxový design vycházející z konceptu dalece vyhraněným pro velká vozidla MPV. Automobil nabízí dostatek místa co se výšky interieru týče a svým stylem exteriéru navozuje dojem malého, roztomilého a šikovného autíčka. Zkrz na zkrz barevnými variantami najdeme samé zářivé barvy.

Twingo nabízí čisté Renaultářské přednosti, počínaje opravdu moderním a líbivým vzhledem a velkým smyslem pro zábavu.

Tvář vozu stvořil Patrick le Quément, šéfdesigner Renaultu. Twingo bylo od uvedení v roce 1992 vyráběno ve Francii, Kolumbii a Uruguayi. Vůz prošel třemi předělávkami v letech 1998, 2000 a 2004. Posledním místem, kde bylo Twingo vyráběno byla továrna v Kolumbii, která Twingy zásobila Jiho Americký trh až do června roku 2012.

renault-twingo-4-COA199203204201 renault-twingo-1-COA199203202071 renault-twingo-3-COA199203206181 renault-twingo-2-COA199203205051

 

 

Motory

Všechny nabízené motorizace spalovaly benzín.

1.0L D7D

Motor (Renault Typ D) D7D s objemem 999 cc a se čtyřmi, v ředě za sebou umístěnými, válci byl do Twinga montován v letech 2000 – 01. Dále byl dodáván do modelů Clio a Kangoo.

1.2L C3G

Motor (Renault Cléon-Fonte) nahrazuje motor 1.3L. Řadový čtyřválec disponuje výkonem 40kW (55 Koní) při 5300 ot/min a s 90 Nm při 2800 ot/min. V Twingu byl motor montován s jedno bodovým vstřikováním a vyráběl se do roku 1996

1.2L D7F

Tento řadový čtyřválec byl poprvé vyroben v červenci roku 1996. S objemem 1149cc disponoval výkonem 44 kW (60 koní) při 5250 ot/min a 93 Nm při 2500 ot/min. Motor měl sekvenční vícebodové vstřikování paliva.

1.2L D4F

Jako u ostatních motorizací i zde se setkáváme s řadovým čtyřválcem. V roce 2000 nahrazuje D4F motor D7F. Jednalo se o stejný motor ale s 16-ti ventilovou hlavou a díky tomu měl motor 55 kW (75 koní) při 5500 ot/min a 105 Nm při 4250 ot/min. Tento motor byl také mimo jiné montován do modelů: Clio, Thalia, Proton Sawy, Dacia Logan a Sandero.

Zdroje: wikipedia, renault
fotografie: renault

 

Alpine GTA 1986 – 1991

11

V roce 1984, třicet let po představení A310, představuje Alpine model GTA.

Pozvolna se modely pocházející z dílen Alpine přesunuli ze světa Rellye na pole cestovních vozů, z čehož také plyne název modelu GTA-Grand Tourisme Alpine. Cílem pro Renault bylo, vytvořit větší, pohodlnější a silnější auto, které by mohlo změřit své síly s vozy Porsche.

Výzvu se podařilo splnit díky prostornějšímu, modernějšímu a skvěle vybavenému interiéru se čtyřmi komfortními sedadly a s profilem vozu, který byl současně agresivní a proudový.

Alpine GTA se stala pro Porsche opravdovou alternativou, nabízela mnohem zajímavější poměr  cena : výkon : výbava. Na rozdíl od malých Berlinett, GTA nabízelo výborný výhled vzad a také do strany. Bylo to živé auto, které se chlubilo úžasnou ovladatelností, díky které si získalo mnoho budoucích majitelů.

Co se motorsportu týče zúčastnila se GTA od roku 1985 – 1988 Europa Cupu, kde klestila cestu nadcházejícímu monopostu Formule 1. Do sériové výroby se dostala i limitovaná sportovní edice Le Mans s kitem od Danielsona, který posunul hranici výkonu na 210 koní.

41 31 21 51zdroje: renault, wikipedia
fotografie: renault

 

Renault 4CV 1947 – 1961

Renault-4-CV2

Po 2. sv. válce, byl model 4CV lidem šitý na míru. Také že dosáhl přes milionových prodejí!

Model 4CV byl představen roku 1946 na prvním po válečném autosalonu. Bylo to v Paříži. Vůž byl úžasně doladěn pro poválečné potřeby, po všech těch letech válečného strádání. Motor umístěný vzadu uvolnil cestu ploché podlaze vozidla. Lehký a ekonomický vůz dokázal komfortně přepravit čtyři cestující. Ačkoliv byl vůz tajně vyvíjen v těžkých válečných podmínkách, 4CV vyrazilo naproti skvělé budoucnosti a produkci dosahující milion vozů.

Existovalo mnoho verzí modelu 4CV od levných až po ty dražší s luxusnější a hodnotněji vypadající výbavou. V nabídce bylo několik variant: Renault 4 CV Vernet Pairard, 4 CV Monte Carlo, 4 CV Raid, 4 CVAuto Bleu, 4 CV 1063 Le Mans. Vyráběna byla i sportovní verze 1063. 4CV prožilo i rozsáhlou zahraniční dráhu (USA, Japonsko…).

I přes nástup modelu Dauphine roku 1955, pokračoval Renault i nadále ve výrobě modelu 4CV, a to až do roku 1961, kdy uvolnil místo pro další Renaultovský bestseller Renault 4.

autre-modele-4cv-monte-carlo2 autre-modele-Renault-4-CV-1063-Le-Mans2 autre-modele-4cv-raid2 autre-modele-4CV-Vernet-Pairard2 autre-modele-Renault-4CV-Auto-bleu2 renault-4-cv-1-COC196010301012 P1010044 P1010049 P1010006 P1010074 P1010025 P1010041 P1010057zdroje: renault, wikipedia
fotografie: renault, autor

 

Renault Frégate 1951 – 1960

renault-fregate-2-COV195880104011

V proudu úspěchu poválečného modelu 4CV, se stává model Frégate prvním cestovním vozem automobilky Renault. Jeden model se dokonce nabízel i s automatickou převodovkou – Transfluide!

V letech padesátých byla rekonstrukce Evropy v plném proudu a Renault se snažil o rozšíření své modelové nabídky. Bylo zvažováno několik projektů, včetně jednoho se zadním náhonem. Nakonec byla zvolena koncepce s motorem v předu, pod jménem projekt 110, který bude později uveden pod názvem Frégate.

Toto moderní 11CV přichází obohatit trh roku 1951. Přestože vůz nebyl z počátku příliš spolehlivý, měl své silné stránky: přitažlivé linie karoserie, nezávislé zavěšení kol, výborné ovládaní a mnoho prostoru v interiéru. V nabídce byly tři modelové varianty: Renault Frégate, Renault Frégate Cabriolet, Renault Frégate Domaine.

Automatická převodovka Transfluide rozšiřuje poptávku i na Americkém kontinentě. S hydraulickou spojkou a třemi režimy řazení (City-Road, Mountain, Exceptional). Transfluide byla na půli cesty mezi plně automatickou a prostě automatickou spojkou. Spojka však končí společně s ukončením výroby modelu Frégate, roku 1960.

Technika

Motory:

1996 cc řadový čtyřválec

2141 cc Etendard řadový čtyřválec

Převodové ústrojí:

4-rychlostí manuální převodovka

poloautomatická 3-rychlostní převodovka Transfluide, dostupná od roku 1957

Renault-Frégate2

Renault FrégateRenault-Frégate-domaine2

Renault Frégate Domaine Renault-Frégate-cabriolet2

Renault Frégate Cabriolet renault-fregate-4-COC195200101011 renault-fregate-3-COA195800904021 renault-fregate-1-COB195502201011

 

zdroje: renault, wikipedia
fotografie: renault

Renault Reinastella 1929 – 1931

COB19280910101

Původně pod jménem Renahuit, byla poprvé Reinastella představena roku 1928 na Pařížském Autosalonu. Rafinovaná elegance a luxus tohoto modelu z něj udělala královnu Billancourtu.

V době 20. let si bohatí lidé nevědomi si nadcházející krize pořizovali luxusní automobily značek Hispano-Suiza, Rolls-Royce, Daimler, Packard, ale také si pořizovali přepichovou Reinstellu. Reinstella spadala mezi špičkové, reprezentativní, exkluzivní vozy. Mistrovský kousek elegance a krásy.

Reinastella odstartovala Stella-sérii. Sestavu prestižních modelů vyráběných do roku 1933. Poznatelné byly podle hvězdy přidělané na přídi vozu, na chladiči, nad slavným Renaultovým kosočtvercem.

Reinstella měla dlouhou kapotu, která vozu dodávala elegantní styl luxusního vozu, na kterém předvedli své umění nejlepší designéři. Nejpůsobivější byly rozměry vozu: 5,3 m na délku a 2 m na šířku. Vůz vážil 2,5 tuny! Když byl vůz představen, jednalo se o největší vozidlo, které kdy Renault vyrobil.

Automobil nebyl sice tak sportovního ražení jako konkurenční Rolls-Royce a Hispano Suiza, avšak na poli pohodlí a komfortu, výkonu a také ceny, vynikal. Reinstella byla prvním Renaultovým vozem, který byl osazen řadovým 8-mi válcovým motorem. Motor byl o objemu 7,1 litru a hrnul vůz silou až 56 kW, do maximální rychlosti 140 km/h. Chladič vozu byl také příkladný. Byl umístěn v čele kapoty a všechny budoucí Renaulty si toto řešení adaptovali.

Roku 1933 se na trhu objevila lehčí verze, Reinasport. Jak jméno naznačuje, jednalo se o sportovní provedení Reinastelly, vyrobené, aby mohlo zápasit s konkurencí přicházející z Britských ostrovů a za oceánských Spojených států. Vůz byl také ekonomičtější, jako příbuzná Nervastella, tedy lépe připraven na ekonomické podmínky, které přinesl rok 1929.

renault-reinastella-3-COC193210101011 renault-reinastella-1-COB193600301011 renault-reinastella-0-Renault-Reinastella COB19310090102 renault-reinastella-4-COA192900201011 renault-reinastella-2-COD193211201021

 

zdroje: renault, wikipedia
fotografie: renault

Renault Typ A

Renault-Type-A2

Tento automobil byl základním stavebním kamenem velkého automobilového impéria, přestože ani původně nebyl zamýšlen k prodeji. Tento model byl konstruován osobně Louisem Renaultem.

Roku 1897, pracoval devatenáctiletý Louis Renault jako projektant s Delaunay-Bellevillem. Tento horlivý mechanik fascinovaný vznikem motorové dopravy, založil malou dílnu u zahrady rodinného domu v Boulogne-Billancourt a dal se do stavby malého jednoduchého vozidla, které sám vymyslel a které zamýšlel pouze pro vlastní účely.

Na vánoce roku 1898 bylo vozidlo dokončeno a Louis pozval několik přátel, aby viděli jak se automobil vypořádá se strmým Rue Lepic v Mortmartreské části Paříže. Jeho přátelé, okouzleni tím, jak se vozidlo lehce ovládá, zatoužili po tom, aby mohli mít také takové vozidlo. Několik z nich dokonce zaplatilo ihned na místě, aby jim Louis vozidlo postavil.

Dva měsíce na to byla založena společnost Renault Fr?res, vyrábějící automobily a odstartovala dlouhý automobilový příběh.

Lehoučce designované vozidlo prokazovalo mnohé vlastnosti moderního automobilového inženýrství s v předu umístěným motorem a přímo řazenou převodovkou, kterou si nechal Louis patentovat.

Veřejnosti bylo vozidlo představeno v červnu roku 1899 následně 27. srpna se Louis s bratrem Marcelem zúčastnili amatérského závodu Paris – Trouville, kde se umístili na 1. a 2. pozici.

renault-type-a-4-COB18980010101 renault-type-a-2-COH18993010101 renault-type-a-3-COB18990030101 renault-type-a-1-COB18990010101

zdroje: renault
fotografie: renault

Sága Gordini

gordini-1

Amédée Gordini (1899 – 1979)

Amédée Gordini se narodil 23. června 1899 v Bazzanu v Itálii. Své první pracovní uplatnění nalezl roku 1921 v dílně, specializující se na výrobu bicyklů. Do Francie se Amédée dostal v lednu roku 1925, kdy se přestěhoval do Paříže. Roku 1926 se stává dealerem Fiatu ve Francii. Svou garáž má  na 120, rue de la République v Suresnes. Roku 1957 poprvé spojil síly s automobilkou Renault.

Automobily v úpravě Gordini

Dauphine Gordini 1957 – 1967

Renault-Dauphine-10932

Renault 8 Gordini 1964 – 1970

renault-8-gordini-4-COJ196530602011 renault-8-gordini-3-COJ196730301041 Renault-8-Gordini2 renault-8-gordini-2-COC196911001011

Renault 12 Gordini 1970 – 1974

800px-R12_Gordini_2009-05-21

Renault 17 Gordini 1974 – 1978

r17G

Renault 5 Gordini 1979 – 1981 (Pouze United Kingdom a Irsko)

800px-R5_Alpine_001

Renault 5 Gordini Turbo 1981 – 1984 (Pouze United Kingdom a Irsko)Renault_5_TURBO_(8014525001)

Klíčová data v historii motorsportu

1964 – první vítězství R8 Gordini na Tour de Corse

1966 – Renault 8 Gordini Cup

1978 – A442 vítězí ce 24-hodinovém závodě Le Mans, s motorem Gordini

1979 –  první vítězství Renaultu ve Formuli 1. Vítěství na Francouzské GP

Zdroje: Renault Gordini les cahiers histoire et passions Tome 1 genése et modéles
Fotografie: Renault, Wikipedia, Flickr

Renault Viva Grand Sport 1934 – 1939

COB19360020207

Automobil inspirovaný letadlovým průmyslem

Nejmodernější koncepty 30. let byly aerodynamické, výkonné a rychlé. A takový byl i Renault Viva Grand Sport. Roku 1934 na Pařížském Autosalonu byly prezentovány nové modely Viva a Nerva, jako reflexe obecného technologického boomu té doby, osazené 6-ti a 8-mi válcovými motory.

Krátká Viva Sport byla elegantní výkonné coupé, zatímco Viva Stella byla karosována velkou karoserií  sedan. Oba dva modely byly o rok později sjednoceny pod názvem Viva Grand Sport. Model byl dostupný v otevřené nebo uzavřené verzi.

autre-modele-Renault_Vivasport2

První Renault Grand Sport byl designován s oslňujícími doplňky, určenými pro žádostivé zákazníky.  Reklamy tento model spojovaly s letadlem Caudron-Renault Rafale, které designoval Marcel Riffart. Inovativní tvar karoserie a světla zapuštěná do blatníků representovaly odklonění od konvenčního designu. Interiér byl v komfortním provedení a přední lavice byla určena pro 3 cestující.

COB19350360301

S výkonným 6-ti válcovým motorem byl model Viva Grand Sport v úžasném poměru cena/výkon. V roce 1935 došlo k navýšení objemu motoru na 4,085 cm3 s maximální rychlostí 135 km/h.

Cena modelu byla 39,000 Franků za sedan a 44,000 Franků za verzi s otevřenou střechou. Cena se také dále odvíjela podle konkrétních přání zákazníků na výbavu a větší exkluzivitě.

V roce 1937 dostala Viva nový vzhled. Poslední verze Vivy představila výrazná vylepšení.

Nicméně po začátku války upadá model do úpadku a po konci války se již nepodaří Vivu vzkřísit.

01-Renault-Viva-Grand-Sport viva-grand-sport-3-COB193601101011 autre-mod?le-viva-grand-sport-ACX12 viva-grand-sport-1-COC193610101011 viva-grand-sport-2-COD193610301011

zdroje: renault.com
fotografie: renault.com