Archiv pro štítek: 50s

Hudson Hornet 2. Generace 1955 ? 1957

800px-1957_Hudson_Hornet_Hollywood_2-doorDo posledních 3 let se Hornet pouští vyráběn firmou AMC. Výroba Hornetů byla taktéž přesunuta do Kenoshe ve státě Wisconsin. Změnou prošla také základní platforma vozu.

1955

Příchod nového modelu se opozdil a přišel roku 1955, protože inženýři řešili problém, jak změnit vzhled auta a přitom příliš neměnit jeho koncepci. Nabízeny byly karosářské verze sedan a hardtop, verze convertible a coupé se v nabídce již nenacházely.  Tentokrát se již zákazníci dočkali v USA populárního motoru V8. Zde je Packard 320 cu (5.2 litru) se 208 koňmi (155 kW) a s Packardovou automatickou převodovkou. Nový Hudson měl nejrozměrnější přední sedadla v poměru ke konkurenci. Dodávána na přání byla klimatizace. Prodalo se 13 130 vozů.

1956

Pro modelový rok 1956 došlo k předělání designu vozu do V-line stylu. Nabízena byla až tří-tónová barevná kombinace. I přes značné snažení nenadchl Hornet kupce svým vzhledem. Došlo k značnému poklesu prodeje na číslo 8 152.

1957

Hudson_Hornet_Series_80_4-Door_Sedan_1957

Ačkoliv byla cena snížena a výkon zvýšen díky novému motoru 327 cu (5.4 litru) o výkonu 255 koní (190 kW) se čtyř-komorovým karburátorem a dvojitým výfukem, ke zvýšení prodejů to nevedlo. Prodalo se pouze 4 108 vozů.

Výroba Hornetů skončila 25. června 1957.

zdroje: wikipedia

fotografie: wikipedia

 

FSC Žuk 1958 – 1998

800px-Den_otevřených_dveří_v_Řečkovicích,_výstava_hasičských_vozů_a_techniky_(15)

Vozidlo Žuk (polsky brouk) byla dodávka či lehký nákladní vůz vyráběný v Polském Lublinu mezi lety 1958 a 1998, tedy celých 40 let. Automobil měl základ z automobilu FSO Warszawa, který byl kopií sovětského vozu GAZ-M20 Pobeda. Podvozek, odpružení a motor z FSO Warszawa tvořila jaderný základ Žuku a Nysi, lehkých nákladních vozů designovaných v pozdních padesátých létech. Těchto vozů bylo vyrobeno přibližně 587 000.

Povětšinou byl Žuk nakupován státními organizacemi, ale samozřejmě také soukromými osobami. Po revoluci v roce 1989 a současným osvobozením polské ekonomiky byl Žuk stále schopen udržet prodejní čísla v existenčních rovinách díky prodeji vozů soukromníkům. Posledních několik let se Žuk vyráběl souběžně s nástupcem, vozem Lublin van. Žuk byl levnější a jednodušší alternativa k modelu Lublin van.

Żuk

Žuk se na trhu vyskytoval v několika karosářských variantách, které byly určené pro nepřeberné množství účelů. Avšak nejběžnější variantou byla dodávka a lehký 1,1 tunový nákladní vůz. Vzácněji se vyskytovala varianta minibus a varianta náklaďáku s dlouhou kabinou.

Celkem neobyčejné bylo na užitkový vůz přední nezávislé zavěšení kol. Při pohledu na vůz vidíte samé hrany, dokonce i čelní sklo je rovné a celý bok vozu je pokryt hranatými linkami. Po přibližně 10 letech od počátku výroby byl upraven vzhled kabiny, ale žádné další změny neproběhly, tedy kromě pozměnění výdechů nad čelními světly.

Žuk byl oblíbený především u farmářů a běžně byste tyto vozy potkali na nějakých trzích nebo během přepravy sklizně z pole do stodoly farmářů. Polská pošta hojně využívala služeb tohoto automobilu.

FSCŻukA06-Słb 800px-Żuk_Świnoujście1 800px-Zuk_Poznan_Zawady

800px-DOD_v_Řečkovicích_2010_(16) 800px-An_early_FSC_Żuk 750px-MoscowZuk

zdroje: wikipedia

fotografie: wikipedia

Hudson Hornet 1. Generace 1950 – 1954

Samsung

Legendární Hudson Hornet vyráběla v letech 1951 až 1954 firma Hudson Motor Company z Detroitu ve státě Michigan. Hornet byl vyráběn také firmou American Motors Corporation AMC a to v letech 55 – 57 ve městě Kenosha stát Wisconsin.

První generace vozu Hudson Hornet měla funkční design se sníženými prahy a s karoserií s nižším těžištěm, což napomáhalo k zlepšené ovladatelnosti vozidla. Design odkazuje na streamlined design neboli proudový design, který byl taktéž využíván například u vlaků.

První generace

Hudson_Hornet_Club_Coupe_1951

Hornet představený pro rok 1951 těžil z Hudsonova step-down designu, který byl známý již z předchozího modelu značky – vozu Commodore (1948 – 1952). Design spojoval tělo vozu a rám karoserie do jedné struktury. Step-down karoserie profitovala ze svého sníženého těžiště. Vůz to nebyl pouze designově zdařilý, ale také díky step-down taktice funkcionální. Vůz byl nejen dobře ovladatelný, poskytoval komfort až 6-ti členné posádce.

1951

Hudson Hornet byl dostupný jako 2-dveřové kupé, 4-dveřový sedan, kabriolet a hardtop coupé. Modely se prodávaly za stejnou cenu jako Commodore Eight, tedy za 2,543USD až za 3,099USD.

Všechny Hornety z let 51 – 53 byly poháněny Hudsonovým vysokokompresním šesti-válcovým řadovým motorem H-145. V roce 1954 byl navýšen výkon na 127 kW (170 koní) což bylo oproti první verzi navýšení výkonu o 25 koní. Počínaje rokem 1952 bylo možné za příplatek pořídit dvou-karburátorovou verzi, kde se jednalo o jednokomorové karburátory. Motory mohly samozřejmě po jistých tuningových úpravách dosahovat mnohem vyššího výkonu. Typickým úpravcem byl třeba Marshall Teague. Kombinace motoru s nebývalou ovladatelností a předimenzováním v mnoha směrech dělalo z vozu úspěšného absolventa mnoha závodů na štěrku a pár dlážděných závodních tratích v 50-tých letech.
V roce 1951 bylo celkem vyrobeno 43 656 Hudsonů.

1952

Roku 1952 došlo úpravami k navýšení výkonu, na již zmíněných 170 koní, ale později se Hornet dočká dalšího navýšení. Vůz disponující paketem 7-X měl výkon 210 koní  (157 kW). Během let 1952 a 53 došlo k menším kosmetickým retuším a pořád blíže měl vůz k modelu Commodore z roku 1948.

Hornet se zdál při závodech téměř neporazitelný, ale i přes úspěchy na závodních tratích byla čísla prodeje stále červenější. Hudsonovy konkurenti byly díky jejich koncepci vozidel (oddělené tělo vozu od rámu) schopni měnit vzhled vozidel každým rokem a to bez vyšších investic. Kdežto univerzální karoserie Hornetu si vždy říkala o větší výdaje co se úprav vzhledu týče. Shrunuto: v těchto letech členové velké trojky (GM, Ford, Chrysler) Hudson pořádně potrápili

V roce 1952 spatřilo světlo světa 35 921 vozů Hudson Hornet.

1953

Teto rok znamenal pro Hornet pouze menší změny. Přední část vozu byla pozměněna a do výbavy se dostalo nové rádio, jako příplatková položka v hodnotě 100USD.

Oproti minulému roku byl zaznamenán pokles produkce a číslo vyrobených kusů v roce 1952 se zastavilo na hodnotě 27 208 kusů.

1954

Předek vozu dostal pro rok 1954 zjednodušenou masku. Interiér vozu také nezůstal beze změn nová byla palubní deska a některé komponenty. Na tehdejší dobu se vnitřek vozu jevil velmi moderně.

Ani v roce 54 zde nebyl motor s 8-mi válci, v nabídce byl 308 cu (5 litrů) 6-ti válcový řadový motor o výkonu 160 koní (119 kW). V nabídce byla také verze se sportovním nádechem verze Twin-H-Power (7-X) o výkonu 172 koní (127 kW).

Ačkoliv došlo v tomto roce k znatelné obnově modelu bylo již pozdě na to, aby tato obnova zachránila červenající prodejní záznamy.

Modernizovaný Hudson Brougham Convertible byl atraktivní, avšak s cenou značně přestřelenou, která dosahovala hodnoty 3,288USD. Tahle cena byla v té době na 6-ti válcový vůz prostě vysoká.

Produkce vozů za rok 1954 byla 24 833 automobilů.

motor Twin-H-Power V6

motor Twin-H-Power V6

1951 Hudson Hornet Convertible Brougham

1951 Hudson Hornet Convertible Brougham

1952 Hudson Hornet Club Coupe

1952 Hudson Hornet Club Coupe

1954 Hudson Hornet sedan

1954 Hudson Hornet sedan
1953 Hudson Hornet Hollywood Hardtop

1953 Hudson Hornet Hollywood Hardtop

Příště se podíváme na osudy 2 generace legendárního vozu Hudson Hornet.

zdroje: Wikipedia, AutoTip Klassik 3/2013

fotografie: Wikipedia

Renault Estafette 1959 – 1980

Estafette4 

Adaptace na změny trhu

Renault již z počátku rozuměl důležitosti automobilů pro lidstvo. Počínaje roku 1900, kdy Renault představil svojí první dodávku. Estafette představena roku 1959, přišla ve své době, kdy v Evropě probíhal po válečný boom, všem vhod.

Od roku 1953 prodejní oddělení zaznamenalo změny v očekávání obchodníků a majitelů firem, kteří nakupovali nákladní automobily různých druhů. Mezera byla odhalena mezi jednotunovými dodávkami – první vozidlo vytvořeno pod vlajkou státní firmy  Régie Nationale des
Usines Renault roku 1945 – a mnoho-účelová Juvaquatra, která byla později známa pod jménem Duphinoise.

Mimo rozdíly v užitečném zatížení, vozidla sama byla rozdílná, dřívější byla pevná jako kámen, postavena jako nákladní a schopna být zvětšena z 1,000 na 1,400 bez větších problémů. Pozdější vozy byly modifikovány z lehkých osobních automobilů, vyrobených těsně před válkou a pak znovu uvedených na konci roku 1945, byly bezpochyby lépe vhodné do utrápené poválečné ekonomické situace než k opravdu profesionálnímu použití.

Roku 1953 začalo designové oddělení pracovat na novém užitkovém voze s jasným cílem zadaným průmyslovou logikou, která Renaultu umožnila, aby se stal masovým výrobcem, používajícím co nejvíce elementů z přicházejícího modelu Dauphine. První před-produkční verze, které dorazili v prosinci roku 1955. Stále může být užitkové vozidlo projektováno s motorem umístěným vzadu? Ačkoliv to Němci dokázaly, montovali dozadu plochý čtyřválec, ale za cenu výšky ložné plochy, která  překážela optimálnímu užívání prostoru ve voze.

Mladý strojní inženýr ve vedení projektu, Guy Grosset-Grange, měl kuráž vydat se nejlogičtější cestou – motorem umístěným vpředu a poháněnou přední nápravou.Tyto faktory uvolnili zadní část mechanických komponent, poskytující nízkou a plochou nákladní plochu a maximální použitelný rozsah a současně dávaly potencionálním zákazníkům extra dávku důvodů, proč zvolit nákladní automobil značky Renault.

Na autosalonu roku 1962

Na autosalonu roku 1962

Dobová reklama předvádějící variabilitu ložného prostoru

Dobová reklama předvádějící variabilitu ložného prostoru

Premiérový leták Estafette 600 kg

Premiérový leták Estafette 600 kg

Technická revoluce

S pohonem předních kol vyznačovala Estafette pro Renault radikální změnu. Doposud značka nikdy nenabízela automobil s pohonem předních kol, ani pro lehké vozy. Šlo o technikou revoluci, která si zbudovala úspěch na vozidlech s motorem vzadu, která prahla po tom, vyzkoušet originální řešení, jako na příklad zamítání dodávky na trhu, jako menšího náklaďáku.

Užití modelu Dauphine jako základ, inženýři obrátili 845 cc motor Ventoux a přesunuli ho na přední kola, jedná se o ideální položení pro kabinu, umístěnou v předku vozidla. Motor byl umístěn co nejníže a nacházel se mezi dvěma přednímu sedadly. Motor byl rozšířený originální nápravou montovanou na předek – pohon kol s dvěma homokinetickými kardanovými výstupními klouby. Všech mechanické části byly umístěny na chassis, aby umožnily jednoduchou montáž v továrnách a po prodejní odstranění. Kromě poháněné nápravy, na které byla nezávisle zavěšena kola, zadek Estafetty byl volný. V zadní části vozu se nacházela pouze nádrž na palivo a baterie. To nebylo určitě všechno co bylo třeba udělat k opravení nevyrovnanému rozložení váhy, takže byly instalovány dvě litinové kadluby proti poskakování nezatíženého vozidlo.

Estafette7 Estafette6

Představení vozu s pohonem předních kol prošlo hladce, což věštilo všechno dobré pro Renaultovy nadcházející modely. Testování na silnici začalo roku 1956 napříč Evropou a Severní Afrikou s předvýrobními modely, které byly dokonce poskytovány pro firemní flotily, aby mohly být dořešeny opravdu veškeré detaily v naladění vozu. V květnu roku 1962, byl motor Estafetty zaměněn za motor Sierra, který byl silnější a umožnil posunutí parametru maximálního užitečného zatížení o 200 kg. Tento motor s pěti ložisky nabízel o 12 koní více než původní motor Ventoux. tedy 45 koní při 4,500 ot/m místo 32 koní při otáčkách 4,350 ot/min. Nakonec v září roku 1968 Renault dále posiluje Estafettu novým čtyř-válcem o objemu 1,289 cc a o výkonu 43 koní při 4500 ot/min a zvýšením užitečného zatížení na rovnou tunu.

Estafette5

Ve službách uživatelů

Estafetta byla designována dle představ zákazníků, s lehce oblými tvary, aby nedošlo k nezajímavému vzhledu krabice na kolech. Jádrem vozu byl jeho zadní úsek s 6,1 m3 užitného rozsahu na 3,6 m2 ložné plochy. Nicméně se tyto tvary rychle vyvinuly s příchodem verze s o 28 cm zvýšené střechy v roce 1958 a následně s o 35 cm prodlouženou verzí roku 1965. Vzadu dovolovala velkým balíkům vstup trojice dveřím a vysouvání bylo nutné. Zadek vozu mohl být dokonce sestaven jako pojízdný obchod. Pravá strana vozu mohla být přizpůsobena, tak, aby následně vznikl campingový vůz. Dveře poskytovaly lehký přístup do zadní části vozu s nízkou nakládaní plochou, což bylo ideální pro dodavatelské služby.

Estafette9

A konečně řidič – zde spíše doručovatel – měl své vlastní posuvné dveře, které dovolovaly bližší parkování, aniž by následně řidičovi bylo znemožněno vystoupit z vozu. Rozsah využití Estafetty byl neustále rostoucí. Také byly zahrnuty specifické verze navržené pro obchody, dílny, ambulance, karavany, policii atd..

Estafette8

Nová image

Estafette představila dodávky jako zajímavá vozidla. Za prvé svými živými barvami jako například lesklá oranžová, žlutá a modrá. Dále také díky své všestrannosti. Rok 1961 spatřil příchod Aluetty, Estafetty s okny kolem dokola, takže mohla být užita jak všestranné vozítko během týdne a rodinné vozidlo o víkendu. Nebylo nic těžkého nainstalovat do vozu lehké lavice z trubek a plátna a z vozu se rázem stala stanice pro vychovávání dětí a základna víkendových radovánek v přírodě.

Estafette se stala ikonou poválečných let, odrazem ekonomického rozletu a jeho požadavků na potřeby pro přepravu a zvyšující se poptávku lokálních služeb, která se zasloužila o rozkvět přepravních služeb. A když na sebe Estafette navlíkla své nejlepší oblečení, stala se příslušníkem Gendarmerie, všudepřítomným, z důvodu kontroly křižovatek a silnic, které ovládla motorizovaná společnost.

Estafette10 Estafette11 Estafette12 Estafette13 Estafette14 Estafette15 Estafette16

Verze a vývoj
Vůz byl během let ve výrobě modernizován. Roku 1969 dostala Estafette zaoblenější nárazníky, vyměněny byly také blinkry a postranní světla, která byla nahrazena roku 1971 moderními čtvercovými světly, atd.

Estafette17 Estafette18 Estafette19 Estafette20

zdroje: Estafette les cahiers histoire et passions
fotografie: renault, Estafette les cahiers histoire et passions


Renault 4CV 1947 – 1961

Renault-4-CV2

Po 2. sv. válce, byl model 4CV lidem šitý na míru. Také že dosáhl přes milionových prodejí!

Model 4CV byl představen roku 1946 na prvním po válečném autosalonu. Bylo to v Paříži. Vůž byl úžasně doladěn pro poválečné potřeby, po všech těch letech válečného strádání. Motor umístěný vzadu uvolnil cestu ploché podlaze vozidla. Lehký a ekonomický vůz dokázal komfortně přepravit čtyři cestující. Ačkoliv byl vůz tajně vyvíjen v těžkých válečných podmínkách, 4CV vyrazilo naproti skvělé budoucnosti a produkci dosahující milion vozů.

Existovalo mnoho verzí modelu 4CV od levných až po ty dražší s luxusnější a hodnotněji vypadající výbavou. V nabídce bylo několik variant: Renault 4 CV Vernet Pairard, 4 CV Monte Carlo, 4 CV Raid, 4 CVAuto Bleu, 4 CV 1063 Le Mans. Vyráběna byla i sportovní verze 1063. 4CV prožilo i rozsáhlou zahraniční dráhu (USA, Japonsko…).

I přes nástup modelu Dauphine roku 1955, pokračoval Renault i nadále ve výrobě modelu 4CV, a to až do roku 1961, kdy uvolnil místo pro další Renaultovský bestseller Renault 4.

autre-modele-4cv-monte-carlo2 autre-modele-Renault-4-CV-1063-Le-Mans2 autre-modele-4cv-raid2 autre-modele-4CV-Vernet-Pairard2 autre-modele-Renault-4CV-Auto-bleu2 renault-4-cv-1-COC196010301012 P1010044 P1010049 P1010006 P1010074 P1010025 P1010041 P1010057zdroje: renault, wikipedia
fotografie: renault, autor

 

Renault Frégate 1951 – 1960

renault-fregate-2-COV195880104011

V proudu úspěchu poválečného modelu 4CV, se stává model Frégate prvním cestovním vozem automobilky Renault. Jeden model se dokonce nabízel i s automatickou převodovkou – Transfluide!

V letech padesátých byla rekonstrukce Evropy v plném proudu a Renault se snažil o rozšíření své modelové nabídky. Bylo zvažováno několik projektů, včetně jednoho se zadním náhonem. Nakonec byla zvolena koncepce s motorem v předu, pod jménem projekt 110, který bude později uveden pod názvem Frégate.

Toto moderní 11CV přichází obohatit trh roku 1951. Přestože vůz nebyl z počátku příliš spolehlivý, měl své silné stránky: přitažlivé linie karoserie, nezávislé zavěšení kol, výborné ovládaní a mnoho prostoru v interiéru. V nabídce byly tři modelové varianty: Renault Frégate, Renault Frégate Cabriolet, Renault Frégate Domaine.

Automatická převodovka Transfluide rozšiřuje poptávku i na Americkém kontinentě. S hydraulickou spojkou a třemi režimy řazení (City-Road, Mountain, Exceptional). Transfluide byla na půli cesty mezi plně automatickou a prostě automatickou spojkou. Spojka však končí společně s ukončením výroby modelu Frégate, roku 1960.

Technika

Motory:

1996 cc řadový čtyřválec

2141 cc Etendard řadový čtyřválec

Převodové ústrojí:

4-rychlostí manuální převodovka

poloautomatická 3-rychlostní převodovka Transfluide, dostupná od roku 1957

Renault-Frégate2

Renault FrégateRenault-Frégate-domaine2

Renault Frégate Domaine Renault-Frégate-cabriolet2

Renault Frégate Cabriolet renault-fregate-4-COC195200101011 renault-fregate-3-COA195800904021 renault-fregate-1-COB195502201011

 

zdroje: renault, wikipedia
fotografie: renault