Archiv pro štítek: 80s

Wartburg 353 1966 – 1988

800px-AWE_Wartburg_353W,_Verkehrszentrum_des_Deutschen_MuseumsWartburg 353 v některých exportních zemích známý také jako Wartburg Knight je středně velký rodinný vůz vyráběný v Eisenachu ve Východním Německu v letech 1966 – 1988. Vůz 353 byl nástupcem vozu 311.

Během několika let, co se Wartburg 353 vyráběl prodělal několik změn a vylepšení, ale to nejmarkantnější přišlo v roce 1985. Toho roku došlo k faceliftu přední části vozu a mimo jiné dostal vůz nový karburátor.

Wartburg stvoření z bývalého BMW, byl založen na designu z roku 1938 a poháněl ho motor s pouze sedmi pohyblivými částmi. Populární rčení mezi řidiči Wartburgů bylo, že si koupili automobil, ale udržují motocykl.

Na domácí Východoněmecké půdě byl vůz používán k vládní přepravě, někdy také jako policejní vůz. Doručení hotového auta zákazníkovi mohlo trvat často 10 až 15 let!

Jako mnoho současníků Wartburgu byl i Wartburg jednoduché a levné auto. Těžiště měl vůz posunuté dopředu a společně v kombinaci motor vpředu – přední náhon docházelo především na mokré silnici k nedotáčivosti. Wartburgy se vyráběli také na export a to do následujících zemí: UK, Kypr, Malta a Jižní Afrika.

Mezi tehdejší konkurencí se jevil Wartburg 353 jako velice svižné auto. Dopomáhal tomu dvoutaktní řadový tříválec o objemu 1 litr v kombinaci se 4-stupňovou manuální převodovkou. V originálním provedení hovoříme o výkonu 42 kW a maximální rychlosti přibližně až 155 km/h, které je údajně vůz schopen dosáhnout na druhý převodový stupeň a to díky vysokootáčkovému motoru.

Při uvedení na trh dosáhl Wartburg okamžitého úspěchu. Sovětské vozy v mnohém předčil, úspěšný byl také na závodních dráhách. Vůz byl charakteristický svým jednoduchým designem, tuhou karosérií, 525 litrovým zavazadelníkem a po roce 1983 dokonce inovativním elektrickým vedením. Špatné bylo odhlučnění motoru což velice snižovalo komfort přepravy.

Wartburgů 353 se vyrobilo něco přes milion kusů.

800px-Wartburg_353_Jaslo 800px-Wartburg_353_by_Hobson's_Conduit_1988 800px-Wartburg_353-400_green_vl_TCE 800px-Wartburg_353-400_Trans 800px-Green_car_in_Ireland

800px-Volkspolizei_Wartburg_2009-06-07

zdroje: wikipedia

fotografie: wikipedia

 

Trabant 601 1963 – 1990

800px-Brno,_Řečkovice,_depozitář_TMB,_Trabant_601_Universal_(01)Vůz Trabant 601 byl vyráběn národním podnikem VEB Sachsensring ve Zwickau v Sasku. 601 byl v pořadí třetím vozem této značky a současně nejdéle vyráběným vozem značky. Během této dlouhé doby, kdy se Trabant 601 vyráběl vyjelo z továren 2 818 547 těchto vozů. Jednalo se o nejběžnější automobil v tehdejší Německé Demokratické Republice.

Dalo by se říct, že Trabant 601 byl odpovědí na zápaďácký Volkswagen Beetle. Úlohou vozu bylo poskytnout levnou dopravní alternativu pro většinu populace. Vozidlo mělo být jednoduché, tak aby ho lidé zvládli samy udržovat a opravovat, v neposlední řadě také spolehlivé. Trabant 601 byl vcelku moderním vozem, když přišel do výroby. Na tu dobu vyčnívající byl pohon předních kol, samostatné zavěšení všech kol, nizkoúdržbový motor, bakelitová karoserie. Postupem času se však největším propadákem stal právě motor, který vycházel z předválečného motoru DKW. V době spuštění výroby byl ještě konkurenceschopný, ale později už nemohl čtyřválcům ze západu konkurovat ani výkonem ani ekonomikou provozu či ekologií. Přesto bylo obyvatelstvo německého východu takřka celou dobu odkázáno pouze na služby Trabantu 601. Na kompletní vývoj nového modelu nebyly zkrátka peníze.

Trabant 601 existoval v několika variantách a výbavách.

  • Trabant 601 Standart – Limuzína, Universal (kombi)
  • Trabant 601 S – Sonderwunsch neboli zvláštní přání z čehož vychází nadstandartní výbava: mlhovky, zpáteční světla… - Limuzína, Universal (kombi)
  • Trabant 601 De Luxe – Zde se nachází opět nadstandartní výbava: dvojité lakování, chromované nárazníky - Limuzína, Universal (kombi)
  • Trabant 601 Kübel – od roku 1966. Terénní verze bez dveří se stahovací střechou
  • Trabant 601 Tramp – od roku 1978. Byl civilní verze odvozená z verze Kübel prodávaná především v Řecku
  • Trabant 601 Hycomat – 1965 – 1990 limitovaná výroba pro zákazníky s poškozením levé nohy. Byla zde zabudovaná automatická spojka
  • Trabant 800 RS – Rally verze 1986 – 1988 s motorem 771 cm3 a s 5-ti stupňovou manuální převodovkou

800px-TrabiLondon 800px-Trabant_601_Universal_1970 800px-P_601_Trabant 800px-Orange_Trabant_601_Universal_at_the_Car_and_Communication_Museum_in_Finland_2 121211_BerlinerTrabbies Bundesarchiv_Bild_183-B0503-0015-001,_Sachsenring_Trabant_601 Trabant601 Trabant_Concession

zdroje: wikipedia

fotografie: wikipedia

 

FSC Žuk 1958 – 1998

800px-Den_otevřených_dveří_v_Řečkovicích,_výstava_hasičských_vozů_a_techniky_(15)

Vozidlo Žuk (polsky brouk) byla dodávka či lehký nákladní vůz vyráběný v Polském Lublinu mezi lety 1958 a 1998, tedy celých 40 let. Automobil měl základ z automobilu FSO Warszawa, který byl kopií sovětského vozu GAZ-M20 Pobeda. Podvozek, odpružení a motor z FSO Warszawa tvořila jaderný základ Žuku a Nysi, lehkých nákladních vozů designovaných v pozdních padesátých létech. Těchto vozů bylo vyrobeno přibližně 587 000.

Povětšinou byl Žuk nakupován státními organizacemi, ale samozřejmě také soukromými osobami. Po revoluci v roce 1989 a současným osvobozením polské ekonomiky byl Žuk stále schopen udržet prodejní čísla v existenčních rovinách díky prodeji vozů soukromníkům. Posledních několik let se Žuk vyráběl souběžně s nástupcem, vozem Lublin van. Žuk byl levnější a jednodušší alternativa k modelu Lublin van.

Żuk

Žuk se na trhu vyskytoval v několika karosářských variantách, které byly určené pro nepřeberné množství účelů. Avšak nejběžnější variantou byla dodávka a lehký 1,1 tunový nákladní vůz. Vzácněji se vyskytovala varianta minibus a varianta náklaďáku s dlouhou kabinou.

Celkem neobyčejné bylo na užitkový vůz přední nezávislé zavěšení kol. Při pohledu na vůz vidíte samé hrany, dokonce i čelní sklo je rovné a celý bok vozu je pokryt hranatými linkami. Po přibližně 10 letech od počátku výroby byl upraven vzhled kabiny, ale žádné další změny neproběhly, tedy kromě pozměnění výdechů nad čelními světly.

Žuk byl oblíbený především u farmářů a běžně byste tyto vozy potkali na nějakých trzích nebo během přepravy sklizně z pole do stodoly farmářů. Polská pošta hojně využívala služeb tohoto automobilu.

FSCŻukA06-Słb 800px-Żuk_Świnoujście1 800px-Zuk_Poznan_Zawady

800px-DOD_v_Řečkovicích_2010_(16) 800px-An_early_FSC_Żuk 750px-MoscowZuk

zdroje: wikipedia

fotografie: wikipedia

Renault 16 1965 – 1980

Renault-162

Rychlý a pohodlný model TX byl vyvrcholením rozsahu Renaultu 16, revolucionáře v oblasti karoserie hatchback.

Renault 16 ohromil veřejnost, když se poprvé objevil v lednu roku 1965. Překvapivě moderní tvar hatchbacku tvořil model 16 o to více originální ve své kategorii. Tato koncepce přinesla nesmírnou všestrannost s možnými konfiguracemi sedadel, které vozidlo přetvářeli do čehokoliv od rodinného vozu po prostorné kombi. A dalo se očekávat, že Renaultovo vedení brzo přivede mnoho imitátorů této koncepce. Úroveň se zvedla v oblasti komfortu a s vysoce zdvihovým tlumícím systémem představil Renault 16 technické inovace jako celohliníkový motor.

Důraz na inovace pokračoval také s verzí TS, která těšila motoristy zvýšením výkonu a s vychytávkou aut vyšších tříd, elektricky ovládanými okny. V roce 1973 Renault nabídl model TX, který skýtal vyšší výkon a 5-ti rychlostní převodovku, čtyři jódová světla a zadní spoiler, umístěný na střeše a ještě luxusnější výbava vozu.

renault-16-3-COA197500801011 renault-16-4-COM196900101011 renault-16-1-COA197500601012 renault-16-2-COC196910901021

zdroje: renault, wikipedia

fotografie: renault

 

Renault Estafette 1959 – 1980

Estafette4 

Adaptace na změny trhu

Renault již z počátku rozuměl důležitosti automobilů pro lidstvo. Počínaje roku 1900, kdy Renault představil svojí první dodávku. Estafette představena roku 1959, přišla ve své době, kdy v Evropě probíhal po válečný boom, všem vhod.

Od roku 1953 prodejní oddělení zaznamenalo změny v očekávání obchodníků a majitelů firem, kteří nakupovali nákladní automobily různých druhů. Mezera byla odhalena mezi jednotunovými dodávkami – první vozidlo vytvořeno pod vlajkou státní firmy  Régie Nationale des
Usines Renault roku 1945 – a mnoho-účelová Juvaquatra, která byla později známa pod jménem Duphinoise.

Mimo rozdíly v užitečném zatížení, vozidla sama byla rozdílná, dřívější byla pevná jako kámen, postavena jako nákladní a schopna být zvětšena z 1,000 na 1,400 bez větších problémů. Pozdější vozy byly modifikovány z lehkých osobních automobilů, vyrobených těsně před válkou a pak znovu uvedených na konci roku 1945, byly bezpochyby lépe vhodné do utrápené poválečné ekonomické situace než k opravdu profesionálnímu použití.

Roku 1953 začalo designové oddělení pracovat na novém užitkovém voze s jasným cílem zadaným průmyslovou logikou, která Renaultu umožnila, aby se stal masovým výrobcem, používajícím co nejvíce elementů z přicházejícího modelu Dauphine. První před-produkční verze, které dorazili v prosinci roku 1955. Stále může být užitkové vozidlo projektováno s motorem umístěným vzadu? Ačkoliv to Němci dokázaly, montovali dozadu plochý čtyřválec, ale za cenu výšky ložné plochy, která  překážela optimálnímu užívání prostoru ve voze.

Mladý strojní inženýr ve vedení projektu, Guy Grosset-Grange, měl kuráž vydat se nejlogičtější cestou – motorem umístěným vpředu a poháněnou přední nápravou.Tyto faktory uvolnili zadní část mechanických komponent, poskytující nízkou a plochou nákladní plochu a maximální použitelný rozsah a současně dávaly potencionálním zákazníkům extra dávku důvodů, proč zvolit nákladní automobil značky Renault.

Na autosalonu roku 1962

Na autosalonu roku 1962

Dobová reklama předvádějící variabilitu ložného prostoru

Dobová reklama předvádějící variabilitu ložného prostoru

Premiérový leták Estafette 600 kg

Premiérový leták Estafette 600 kg

Technická revoluce

S pohonem předních kol vyznačovala Estafette pro Renault radikální změnu. Doposud značka nikdy nenabízela automobil s pohonem předních kol, ani pro lehké vozy. Šlo o technikou revoluci, která si zbudovala úspěch na vozidlech s motorem vzadu, která prahla po tom, vyzkoušet originální řešení, jako na příklad zamítání dodávky na trhu, jako menšího náklaďáku.

Užití modelu Dauphine jako základ, inženýři obrátili 845 cc motor Ventoux a přesunuli ho na přední kola, jedná se o ideální položení pro kabinu, umístěnou v předku vozidla. Motor byl umístěn co nejníže a nacházel se mezi dvěma přednímu sedadly. Motor byl rozšířený originální nápravou montovanou na předek – pohon kol s dvěma homokinetickými kardanovými výstupními klouby. Všech mechanické části byly umístěny na chassis, aby umožnily jednoduchou montáž v továrnách a po prodejní odstranění. Kromě poháněné nápravy, na které byla nezávisle zavěšena kola, zadek Estafetty byl volný. V zadní části vozu se nacházela pouze nádrž na palivo a baterie. To nebylo určitě všechno co bylo třeba udělat k opravení nevyrovnanému rozložení váhy, takže byly instalovány dvě litinové kadluby proti poskakování nezatíženého vozidlo.

Estafette7 Estafette6

Představení vozu s pohonem předních kol prošlo hladce, což věštilo všechno dobré pro Renaultovy nadcházející modely. Testování na silnici začalo roku 1956 napříč Evropou a Severní Afrikou s předvýrobními modely, které byly dokonce poskytovány pro firemní flotily, aby mohly být dořešeny opravdu veškeré detaily v naladění vozu. V květnu roku 1962, byl motor Estafetty zaměněn za motor Sierra, který byl silnější a umožnil posunutí parametru maximálního užitečného zatížení o 200 kg. Tento motor s pěti ložisky nabízel o 12 koní více než původní motor Ventoux. tedy 45 koní při 4,500 ot/m místo 32 koní při otáčkách 4,350 ot/min. Nakonec v září roku 1968 Renault dále posiluje Estafettu novým čtyř-válcem o objemu 1,289 cc a o výkonu 43 koní při 4500 ot/min a zvýšením užitečného zatížení na rovnou tunu.

Estafette5

Ve službách uživatelů

Estafetta byla designována dle představ zákazníků, s lehce oblými tvary, aby nedošlo k nezajímavému vzhledu krabice na kolech. Jádrem vozu byl jeho zadní úsek s 6,1 m3 užitného rozsahu na 3,6 m2 ložné plochy. Nicméně se tyto tvary rychle vyvinuly s příchodem verze s o 28 cm zvýšené střechy v roce 1958 a následně s o 35 cm prodlouženou verzí roku 1965. Vzadu dovolovala velkým balíkům vstup trojice dveřím a vysouvání bylo nutné. Zadek vozu mohl být dokonce sestaven jako pojízdný obchod. Pravá strana vozu mohla být přizpůsobena, tak, aby následně vznikl campingový vůz. Dveře poskytovaly lehký přístup do zadní části vozu s nízkou nakládaní plochou, což bylo ideální pro dodavatelské služby.

Estafette9

A konečně řidič – zde spíše doručovatel – měl své vlastní posuvné dveře, které dovolovaly bližší parkování, aniž by následně řidičovi bylo znemožněno vystoupit z vozu. Rozsah využití Estafetty byl neustále rostoucí. Také byly zahrnuty specifické verze navržené pro obchody, dílny, ambulance, karavany, policii atd..

Estafette8

Nová image

Estafette představila dodávky jako zajímavá vozidla. Za prvé svými živými barvami jako například lesklá oranžová, žlutá a modrá. Dále také díky své všestrannosti. Rok 1961 spatřil příchod Aluetty, Estafetty s okny kolem dokola, takže mohla být užita jak všestranné vozítko během týdne a rodinné vozidlo o víkendu. Nebylo nic těžkého nainstalovat do vozu lehké lavice z trubek a plátna a z vozu se rázem stala stanice pro vychovávání dětí a základna víkendových radovánek v přírodě.

Estafette se stala ikonou poválečných let, odrazem ekonomického rozletu a jeho požadavků na potřeby pro přepravu a zvyšující se poptávku lokálních služeb, která se zasloužila o rozkvět přepravních služeb. A když na sebe Estafette navlíkla své nejlepší oblečení, stala se příslušníkem Gendarmerie, všudepřítomným, z důvodu kontroly křižovatek a silnic, které ovládla motorizovaná společnost.

Estafette10 Estafette11 Estafette12 Estafette13 Estafette14 Estafette15 Estafette16

Verze a vývoj
Vůz byl během let ve výrobě modernizován. Roku 1969 dostala Estafette zaoblenější nárazníky, vyměněny byly také blinkry a postranní světla, která byla nahrazena roku 1971 moderními čtvercovými světly, atd.

Estafette17 Estafette18 Estafette19 Estafette20

zdroje: Estafette les cahiers histoire et passions
fotografie: renault, Estafette les cahiers histoire et passions


Alpine GTA 1986 – 1991

11

V roce 1984, třicet let po představení A310, představuje Alpine model GTA.

Pozvolna se modely pocházející z dílen Alpine přesunuli ze světa Rellye na pole cestovních vozů, z čehož také plyne název modelu GTA-Grand Tourisme Alpine. Cílem pro Renault bylo, vytvořit větší, pohodlnější a silnější auto, které by mohlo změřit své síly s vozy Porsche.

Výzvu se podařilo splnit díky prostornějšímu, modernějšímu a skvěle vybavenému interiéru se čtyřmi komfortními sedadly a s profilem vozu, který byl současně agresivní a proudový.

Alpine GTA se stala pro Porsche opravdovou alternativou, nabízela mnohem zajímavější poměr  cena : výkon : výbava. Na rozdíl od malých Berlinett, GTA nabízelo výborný výhled vzad a také do strany. Bylo to živé auto, které se chlubilo úžasnou ovladatelností, díky které si získalo mnoho budoucích majitelů.

Co se motorsportu týče zúčastnila se GTA od roku 1985 – 1988 Europa Cupu, kde klestila cestu nadcházejícímu monopostu Formule 1. Do sériové výroby se dostala i limitovaná sportovní edice Le Mans s kitem od Danielsona, který posunul hranici výkonu na 210 koní.

41 31 21 51zdroje: renault, wikipedia
fotografie: renault